Alles over piloten in de burgerluchtvaart

Alles weten over het vak burgerluchtvaartpiloten is ondanks alle romantiek erg belangrijk en leerzaam. Het is noodzakelijk om precies te begrijpen hoe je piloot kunt worden, hoe je het beroep van piloot in Rusland kunt bestuderen, op welke pilootscholen je moet solliciteren. Het is ook noodzakelijk om te overwegen wat de voor- en nadelen zijn van het vinden van een baan als vlieger.

Als je de meest gewone mensen vraagt ​​wat ze associëren met het beroep van piloot, dan zullen de meeste van de eerste punten "romantiek" worden genoemd. Deze mening is echter vooral kenmerkend voor degenen die de innerlijke "keuken" niet kennen. Degenen die de scheiding van de rijbaan vanuit de cockpit al meer dan eens hebben waargenomen, weten dat dit een zeer strikt en verantwoordelijk werk is, geen entertainment. Zeker, het inkomen van de piloot is hoger dan dat van veel vertegenwoordigers van het grondberoep. Maar de vereisten voor hen zullen zeer streng zijn (daarover later meer).

Ook het aanzien van het pilotenberoep blijkt in het voordeel. Tegelijkertijd kan het steevast aanwezige risico als een nadeel worden beschouwd. Uitval van apparatuur en terroristische acties, conflicten tussen staten en fouten van meteorologen, misrekeningen van ingenieurs, luchtverkeersleiders, nalatigheid van monteurs, reparateurs en vliegveldpersoneel zijn slechts de belangrijkste gevaren. En het ergste van alles is dat de piloot niet in staat is om veel bronnen van bedreigingen, hun combinaties, te beïnvloeden. Ook moet er rekening mee worden gehouden dat vluchten een nadelig effect hebben op de gezondheid.

Droge en ijle lucht op hoogte, een constante zithouding, waarschijnlijke overbelasting, een snelle verandering van tijdzones hebben zelfs een negatief effect op het sterkste organisme. Soms slaat een onvoorziene situatie om in hevige stress. Passagiers leren nooit over de overgrote meerderheid van dergelijke gevallen, maar de kracht van de klap op het zenuwstelsel neemt hierdoor niet af. Bovendien zien piloten zelden familie, familieleden en vrienden, en wanneer de vakantietijd komt - ook al is het tot 70 dagen, vliegers worden gedwongen om zichzelf constant in vorm te houden.

Natuurlijk is er een speciale medische commissie vereist voordat je een onderwijsinstelling betreedt. Ze beoordeelt potentiële kandidaten zeer strikt. Dus degenen met een gezichtsscherpte van minder dan 0,8 op de oogheelkundige schaal hebben geen kans om dit te doen. Maar hoger beroepsonderwijs is niet vereist - er is genoeg gespecialiseerd secundair onderwijs, dus ook degenen die 9 lessen hebben voltooid, kunnen gaan studeren. Ze zullen in zekere zin zelfs een voordeel genieten, want hoe eerder iemand op de functie komt, hoe langer hij daar zal werken.

Wat de medische vluchtcommissie betreft, deze verwijdert iedereen die op zijn minst onbeduidende afwijkingen constateert:

• in het werk van het hart en de bloedvaten;
• visuele perceptie;
• gehoor;
• ademhalingsfunctie;
• het zenuwstelsel in het algemeen en het vestibulaire apparaat in het bijzonder.

Maar de zaak beperkt zich natuurlijk niet tot één medische controle. Psychologische tests spelen een grote rol. Mensen die zelfs potentieel vatbaar zijn voor paniek, roekeloos handelen, of die in een kritieke situatie wachten op iemands advies, hebben geen plaats in de cockpit. De snelheid van de reactie wordt ook gecontroleerd. Een bijkomend deel van de controles heeft betrekking op het vaststellen van de fysieke conditie van toekomstige piloten.

Je zult moeten rennen, springen, push-ups doen, aan de bar trekken en andere fysieke oefeningen doen. Het testprogramma is streng - bijna zoals dat van professionele atleten op nationaal niveau. De normen worden gekozen in overeenstemming met de leeftijds- en geslachtskenmerken van de kandidaten. Belangrijk: de toets vindt niet alleen plaats tijdens de inschrijving, maar ook in het leerproces. Alles is vrij duidelijk: hoe slechter de toestand van het hart, de longen, het hematopoëtische en het spierstelsel, hoe moeilijker het voor een persoon zal zijn om te werken met een snelle verandering in lengte.

De wijdverbreide overtuiging dat "meisjes geen plaats in de lucht hebben" is slechts een vooroordeel. In feite zijn er geen formele beperkingen. Toelating en vervolgopleiding, uitval in lichamelijke vorm en bezit van bijzondere kennis - algemeen.

In Rusland zijn er slechts 5 scholen waar ze aanbieden om piloot in de burgerluchtvaart te worden. Soortgelijke training wordt gegeven aan 1 universiteit in Moskou, St. Petersburg en Ulyanovsk. (Hieronder vallen ook de vestigingen van deze universiteiten). Maar men moet begrijpen dat veel afhangt van een specifieke specialisatie. Piloten in de burgerluchtvaart kunnen ook helikopterpiloten zijn.

Piloten van passagiersvliegtuigen in St. Petersburg worden opgeleid aan de University of Civil Aviation. In Ulyanovsk vervult de hogere luchtvaartschool dezelfde functie. Het duurt precies 5 jaar om deze beste gespecialiseerde onderwijsinstellingen in Rusland te bezoeken. Ook geven ze na school les aan piloten in:

• school in Sasovo;
• Omsk College van Burgerluchtvaart;
• Krasnokoetsk-school;
• school van de stad Buguruslan.

Het onderwijsproces zelf omvat natuurlijk zowel theorie als praktijk.Nog voordat je aan het roer gaat zitten, een route gaat uitzetten of contact met de grond houdt, zul je algemene aerodynamica, algemene principes en methoden voor het gebruik van vliegtuigen en ontwerpkenmerken van motoren moeten bestuderen. Er is ook een universeel onderwerp - de theorie van vliegtuigbesturing. Daarnaast moet je cartografie beheersen en routes kunnen maken. Een even belangrijke rol zal tijdens de vlucht natuurlijk worden gespeeld door de basispunten van meteorologie, de essentie van professionele termen en de logica van de ontwikkeling van processen in de atmosfeer te begrijpen.

Tijdens de vlucht en zelfs wanneer het vliegtuig aan de grond staat, kunnen zich verschillende noodsituaties voordoen. En daarom moet de piloot bekwaam zijn in de vaardigheden van eerste hulp bij noodgevallen. Natuurlijk is er in de moderne luchtvaart nergens zonder vreemde talen, voornamelijk Engels. Ook als het niet mogelijk is om door te groeien tot piloot van internationale lijnen, kan het altijd nodig zijn om te onderhandelen met bijvoorbeeld de bemanningen van buitenlandse vliegtuigen. Er zijn natuurlijk nog andere disciplines.

Hun samenstelling in elke onderwijsinstelling wordt individueel bepaald. Uiteraard beperkt het proces zich niet tot de ontwikkeling van vluchtsimulatoren. Met alle mogelijkheden van moderne professionele simulatoren, zul je tijdens het studieproces al meer dan eens het stuur moeten overnemen. Een ander bijkomend punt is het uitvoeren van parachutesprongen - zonder dit kun je ook geen piloot worden. De rest van de functies kan het beste worden geleerd in een specifiek curriculum.

Maar het behalen van een diploma en trainingsvluchten zijn slechts de helft van de zorgen van toekomstige vliegeniers. Carrier-bedrijven hebben zeer strenge eisen voor civiele piloten. Ze nemen alleen kandidaten in overweging met uitstekende trainingsresultaten, schoolreferenties en daadwerkelijke pilootervaring. Het vereiste aantal uren in elke luchtvaartmaatschappij wordt afzonderlijk toegewezen en kan variëren. Het is natuurlijk het grootst in intercontinentaal vervoer.

Scholen en universiteiten (en zelfs buitenlandse analogen!) Kunnen niet alle cadetten voorzien van 300 - 400 vlieguren. Maar je moet nog steeds de kansen benutten die geboden worden. Een beslissende stap in het opdoen van ervaring is het voorstel van regionale vervoerders. Het personeelstekort in hen is zo nijpend dat ijverige cadetten met grote waarschijnlijkheid worden aangenomen. Dit is de meest gebruikelijke manier om de carrière van een piloot te beginnen.

Natuurlijk streeft bijna niemand ernaar om gedurende zijn hele professionele leven piloot te blijven van lokale luchtvaartmaatschappijen. Maar om naar serieuze bedrijven te verhuizen, moet je een bewijs van solide pilootvaardigheden hebben. Daarom zullen minimaal zes maanden, en idealiter een jaar of twee, over korte afstanden moeten vliegen. Deze tijd moet niet alleen worden gebruikt voor het aanscherpen van de vaardigheden op het gebied van vliegtuigbesturing.

Gemiddeld verdienen burgerluchtvaartpiloten 75 - 300 duizend roebel per maand. Door de invloed van vele factoren ontstaat zo'n grote variatie. De belangrijkste daarvan is de luchtvaartmaatschappij waar de piloot een baan krijgt. Kleine regionale en interregionale bedrijven hebben zelden grote budgetten. Maar grote nationale en internationale luchtvaartmaatschappijen geven meestal om het prestige, zelfs in de professionele gemeenschap.

Natuurlijk, hoe groter en moeilijker het vliegtuig is om te vliegen, hoe hoger het inkomen van de bemanning. Bovendien worden beloningen geïntroduceerd voor uren die in de lucht zijn doorgebracht. Inmiddels is algemeen aanvaard dat de absolute norm 65 uur per maand is. Alles wat daarbuiten valt, moet extra worden betaald. Maar hier speelt natuurlijk al het commerciële beleid van de vervoerder een rol.In sommige gevallen zijn extra betalingen mogelijk voor een ongeplande vlucht, voor werk in moeilijk bereikbare gebieden (voornamelijk in de bergen of in het noordpoolgebied), maar het is onwaarschijnlijk dat commerciële bedrijven zo genereus zullen zijn.

Er is ook een verschil tussen de bemanningsleden. De gezagvoerder verdient het meeste, iets minder, het inkomen van de copiloten. Beiden zijn veel inferieur aan vliegtuigtechnici (vliegtuigingenieurs), radiopiloten en navigators. In de meeste gevallen voeren de commandant en copiloot de vlucht uit op een passagiersschip, zelfs vliegtuigtechnici op moderne vliegtuigen maken mogelijk geen deel uit van de bemanning. Als de maatschappij voor elke vlucht apart betaalt, kunnen de tarieven voor lijn- en chartervluchten aanzienlijk verschillen.

Voor grensoverschrijdende vluchten, zelfs met dezelfde afstanden, betalen ze meer dan binnen het land. De piloot kan dit echter pas claimen na 1.500 uur of meer vliegen binnen Rusland. Het is mogelijk om vliegtuigcommandant te worden na 4000 uur op de stoel van de copiloot. Opgemerkt moet worden dat dezelfde Aeroflot naast rechtstreekse betalingen de volgende vormen van prikkels gebruikt:

• het aflossen van schulden aan andere bedrijven;
• eenmalige opheffing;
• hulp bij het plaatsen van kinderen naar de kleuterschool;
• sociaal pakket;
• bedrijfshuisvesting (als het niet in de thuisstad is);
• merkmedische zorg, niet alleen voor het personeel, maar ook voor hun families;
• sanatoriumvouchers (ook voor gezinsleden);
• betaling voor levens- en ziektekostenverzekering;
• bedrijfspensioenregelingen.

In Utair krijgen vliegtuigcommandanten 200 duizend roebel. Het inkomen van de co-piloten varieert van 100 tot 150 duizend roebel. In de nabije toekomst wordt een stijging van de betalingen verwacht. Er moet ook worden vermeld dat betalingen bij elke luchtvaartmaatschappij worden beïnvloed door de categorie van ontwikkelde vliegvelden, de duur van de dienst.